Tag: sähköauto

Kuinka tänä kesänä kannattaa lomailla kotimaassa?

Kuten hyvin tiedetään, inflaatio jyllää niin maailmalla kuin meillä Suomessakin. Hyödykkeiden hinnat kautta linjan ovat nousseet reipasta kyytiä. Jo viime kesänä tätä havaittiin etenkin rakennussektorilla, tällä kertaa vaikutukset ovat levinneet paljon laajemmin muun muassa tuiki tärkeisiin polttoaineisiin.

Tätä kirjoittaessa Oulun korkeudella 95E keskihinta on 2,543€/l, 98E 2,624€/l ja diesel 2,327€/l. Polttoaineiden hinnat ovat siis vuodessa nousseet kautta linjan noin euron per litra. Tästä inspiroituneena ajattelin tehdä tämän kirjoituksen, jossa laskeskelen kuinka lomamatkat voisi tänä kesänä hoitaa edullisimmin.

Laskelmat

Otetaan esimerkkilaskelmaan kolmehenkinen perhe, joka haluaa matkustaa tänä kesänä Oulusta Imatralle ihailemaan kaunista Imatrankoskea. Matkaa kohteeseen kertyy noin 530km eli menopaluu on 1060 km.

Tavallinen henkilöauto

Tyypillinen henkilöauto kuluttaa matka-ajossa noin 6 litraa per 100km. Näin ollen bensa-auton matkakulu kohteeseen ja takaisin olisi 95E:llä 161,80 euroa ja 98E:llä 166,80 euroa. Koska 98E palaa puhtaammin, sillä kulutus on aavistuksen pienempää(vastaavasti 95E taas hieman suurempaa). Näin ollen bensa-auton polttoainekustannuksiksi voitaisiin laskea näiden molempien bensalaatujen keskiarvo joka on 164,30€.

Dieselauton kulutukseksi voidaan laskea hieman pienempi 5 litraa per 100km, joten dieselille hintaa tulisi tällä matkalla 123,30€. Etu dieselautoilijan hyväksi on noin 40 euroa.

Sähköauto

Käytän esimerkkilaskelmassa omaa sähköautoani, jonka keskikulutus kesäkelillä on noin 14kWh/100km. Näin ollen virtaa kuluu koko matkalla 148,4 kWh. Tyypillisesti laturilla kilowattitunti hinnoitellaan 15-25snt/kWh. Käytetään siis tämän haarukan keskiarvoa, joka on 20snt/kWh. Sähköauton matkakustannukseksi tulee tällä matkalla noin 29,70 euroa. Todellisuudessa hinta ei ole edes aivan näin suuri, koska auton akun voi ennen lähtöä ladata kotona täyteen edullisemmalla hinnalla.

Tälläkin hinnalla laskettuna säästö bensiiniautoon verrattuna on 135 euroa ja dieseliin verrattuna 94 euroa. Karkeasti laskettuna sähkautoilija säästää yhden hotelliyön verran matkakustannuksissaan.

Asuntoauto + camping vs henkilöauto + hotelli

Tyypillinen suhteellisen moderni asuntoauto kuluttaa noin 10 litraa dieseliä per 100km. Näin ollen asuntoauton polttoainekustannukseksi tällä reissulla tulisi noin 247 euroa. Caravan-leirintämaksu asuntoautolle on noin 30 euroa per vuorokausi caravan+sähkö+henkilömaksuineen(2 aikuista + 1 pieni lapsi).

Jos esimerkin vuoksi kohteessa viivytään 2 vuorokautta, tulee kokonaiskustannukseksi 247€+60€=307€

Bensiiniautolla matkakustannus oli aikaisemmin mainittu 164,30€ ja hotelli noin 120€ per yö kun puhutaan hieman tasokkaammasta majoituksesta aamupaloineen. Kokonaispaketin hinta näin ollen 164,30€ + 240€=404,30€ eli säästöä asuntoauton eduksi tulisi noin 97 euroa.

Dieselautolla vastaava paketti olisi kokonaisuudessaan 40 euroa vähemmän, eli 364,30€. Säästö asuntoauton eduksi yhä 57 euroa.

Sähköautolla samaisen reissun kokonaishinnaksi muodostuu 29,70€ + 240€=269,70€. Säästö sähköauton eduksi on noin 37 euroa. Säästön lisäksi perhe saa nukuttua paremmin ja hintaan kuuluu lisäksi hotelliaamiaiset. Ei kuulosta yhtään hullummalta diililtä!

On hyvä huomata, että mikäli reissu vielä jatkuisi tästä eteenpäin, sähköauto säästää yhden tällaisen ”luksushotelliyön” per noin jokainen ajettu 500km. Jos tyytyy hieman halvempaan hotellimajoitukseen, tämä raja tulee luonnollisesti vastaan paljon nopeammin.

Entä julkinen liikenne?

Junalla

Vr yllätti positiivisesti, sillä edullisin menopaluumatka samalle reitille kustantaisi koko porukalle vain 92,40€. Näin ollen, mikäli Imatra olisi reissun ainoa kohde, kannattaa polttonesteillä käyvät henkilöautot jättää kotiin ja hypätä junaan. Näin säästöä matkakustannuksissa kertyisi bensiiniautoon verrattuna 71,90€ ja dieselautoon verrattuna 30,90€. Toki on sanottava, että näillä polttoainehinnoilla uskon junan olevan halvempi ratkaisu lähes mihin tahansa kohteeseen josta juna-asema löytyy, kunhan hoksaa ostaa liput ajoissa.

Sähköautoon verrattuna juna on 62,70€ kalliimpi, joten omalla autolla ajamiselle tulee hieman vaivanpalkkaa. Lisäksi onhan oma auto kohteessa aina huomattavasti mukavempi kuin olla sielläkin pelkkien julkisten varassa.

Lentäen + junalla

Norwegianin lennot Oulusta Helsinki-Vantaalle maksavat koko porukalle menopaluuna 283,26 euroa. Lisäksi junayhteys Imatralle kustantaa mennen tullen 50,40 euroa. Näin ollen matkojen kokonaiskustannus olisi 333,70 euroa. Hinnassa tämä kombo ei pysty kilpailemaan muiden liikkumismuotojen kanssa, mutta mikäli kohteeseen on kiire, taittuu koko matka noin 4 tuntiin kaikkine odotteluineen(teoriassa lento kestää vain tunnin ja junamatka 2,5 tuntia, mutta lentoasemalla pitää joka tapauksessa olla vähintään noin puoli tuntia aikaisemmin paikalla).

Yhteenveto

Jos sinulla on tänä kesänä sähköauto käytössäsi, voit onnitella itseäsi sillä todennäköisesti kotimaan lomailu tulee olemaan sinulle huomattavasti edullisempaa kuin muille. Tänä kesänä kannattaa suunnata katse myös julkisen liikenteen puoleen, sillä junaliikenne on noussut erittäin kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi, ja tarjoaa liikkumiseen mukavuutta ja väljyyttä esimerkiksi bussiin verrattuna(juuri epämukavuuden vuoksi en ottanut busseja mukaan tähän laskelmaan).

Toivotan kaikille samalla hyvää kesää ja mukavia kesälomareissuja!

Polttoaineen kalleus nopeuttaa aurinkopaneelijärjestelmän takaisinmaksuaikaa

Venäjän hyökkäyssodan aiheuttama energiapolitiikan muutos mullistaa parhaillaan globaalia energiataloutta. Suurin vaikutus kohdistuu Venäjän kaasusta ja öljystä riippuvaista Eurooppaa. Suomikaan ei näiltä vaikutuksilta tule välttymään, sillä muun muassa nousseet polttoaineiden hinnat tulevat nostamaan inflaatiota merkittävästi. Nousseista polttoainehinnoista mieleeni juolahti, että aurinkopaneelijärjestelmien takaisinmaksuajat ovat nyt romahtaneet, seuraavasi kerron miksi.

Tyypillisesti aurinkopaneelijärjestelmiä on markkinoitu sillä, että ne maksavat itsensä takaisin noin 15-20 vuodessa. Koska energian hinta on etenkin tänä talvena kallistunut merkittävästi, jo pelkästään sähkön hinnan nousu on tehnyt aurinkopaneeli-investoinnista kannattavamman kuin pitkään aikaan. Täysi hyöty järjestelmästä saadaan kuitenkin irti vasta, kun sen tuottamasta sähköstä saadaan revittyä mahdollisimman suuri hyöty.

Tällä tarkoitan tietysti sitä, että mikäli huomattavasti kohonneet fossiilisten polttoaineiden hinnat kyetään korvaamaan kotoa saatavalla aurinkosähköllä, maksaa järjestelmä itsensä takaisin näillä polttoaineiden hinnalla hyvinkin nopeasti. Seuraavaksi havainnollistava esimerkki.

Karkeasti ottaen tyypillisen sähköauton kulutukseksi voidaan arvioida noin 18kWh/100km, ja keskiverto fossiiliauto kuluttanee noin 6 litraa bensiiniä/dieseliä sekalaisessa ajossa. Koska bensiinin(98E) sekä dieselin hinnat ovat tätä kirjoittaessa 2,27€ ja 2,25€ litralta, vastaa yksi kotona tuotettu kilowattitunti sähköautoon ”tankattuna” täten noin 0,76 euroa per kilowattitunti.

Luonnollisesti tämä kuulostaa tällaisenaan järkevältä, mutta hyötyäkseen aurinkosähköstä täysmääräisesti vaaditaan investointeja sekä itse aurinkopaneelijärjestelmään ja sähköautoon sekä sen latausjärjestemään mikäli näitä ei vielä ole. Kannattaa ottaa huomioon, että myös aurinkopaneeleita saa nykyään kuukausimaksulla, joten välttämättä valtavaa kasaa pääomia ei tarvitse sitoa näihin kotitalouden energiainvestointeihin. Esimerkiksi sähköyhtiö Oomi tarjoaa aurinkopaneelipakettejaan kuukausimaksulla.

Olennaista onkin tarkastella omia kuukausittaisia menojaan(polttoaineet + sähkö siirtomaksuineen ja veroineen), ja tehdä laskelmia millaisella kokonaispaketilla nämä menot voitaisiin nykyhinnoin alittaa. Vaivanpalkka voi etenkin enemmän autoilevalle olla hyvinkin suuri.

Koeajossa Nissan Leaf: Edullisia kilometrejä vähän kerrallaan

Olen suuri autoilun ystävä, ja koska pidän harrastuksestani paljon haluaisin autoilla myös mahdollisimman paljon. Valitettavasti kaikki harrastukset vievät rahaa, verotuksen vuoksi Suomi on yksi kalleimmista maista harrastaa autoilua. Olen pyrkinyt etsimään keinoja autoilla mahdollisimman halvalla, ja tällä hetkellä sähköautoilu on käyttökustannuksiltaan edullisin autoilun muoto.

Olen aikaisemmin koeajanut sekä Tesla Model S:n että plugin-hybridi Opel Amperan. Ensimmäisen ongelma on korkea hankintahinta sekä huoltojen keskittyminen vain pääkaupunkiseudulle. Amperan ongelma taas on se, että toimintasäde sähköllä jää varsin rajatuksi. Kovin mielellään en myöskään kantaisi auton mukana polttomoottoria, joka aiheuttaa lisäkustannuksia huoltojen muodossa. Näistä seikoista huolimatta molemmat ovat kuitenkin erinomaisia autoja.

Tällä kertaa otin koeajoon täyssähköautojen todellisen kansanmallin, eli Nissan Leafin. Auto on vuosimallia 2013 ja siinä on 24kWh akku. Auto on myynnissä hintaan 15 900€. Sillä on ajettu vasta noin 7 600km, joten suurimman osan elämästään Leaf oli viettänyt tallissa. Tällä akulla todellinen toimintasäde on noin 130 kilometriä. Auto sopii siis hyvin kaupunkipyörittelyyn, mutta vähänkään kauemmaksi ajaminen osoittautuu varmasti erittäin vaivalloiseksi ellei joissain tapauksissa jopa mahdottomaksi. Koska talvipakkaset syövät vielä toimintasädettä, talvella jäädään helposti alle 100 kilometrin kantaman. Tämä Nissan ei siis missään nimessä ole matkaajan auto.

Koeajamamme Nissan Leaf.

Ajotuntumaltaan Nissan Leaf on miellyttävä kokemus. Auto tuntuu kokoistaan suuremmalta, mutta silti samaan aikaan sopivan ketterältä. Leafilla taittaisi mielellään pitkiäkin matkoja, mikäli akun kapasiteetti vain antaisi myöden. Sisätiloiltaan auto on yllättävän suuri, ja tavaratilaan sopii helposti vaikkapa matkalaukku jos toinenkin. Vaikka kyseinen auto lienee niin sanottu karvalakkimalli, löytyy siitä kaikki tarvittava ilmastointeineen ja navigaattoreineen. Extramukavuutta talvipakkasille tuo ratinlämmitin.

Halvan ajamisen lisäksi miellyttävintä sähköautoissa yleisesti ottaen on välitön vääntö ja sen mukanaan tuoma ajamisen helppous ja keveys. Eräs kyytiläinen kehui, että Nissanin kyydissä olo tuntui todella kevyeltä, aivan kuin leijailisi paikasta toiseen. Oikeastaan tämä on todella lähellä niitä tuntemuksia joita kuljettajakin tuntee. Välitön vääntö, voimantuoton viiveettömyys sekä ajamisen hiljaisuus ikään kuin kumoavat totuttuja luonnonlakeja.

Voiko Leafilla säästää?

Autoa voi ladata kotona tavallisesta sähköpistokkeesta, lisäksi esimerkiksi kauppakeskusten kolmivaihevirralla sekä myös pikalatureista. Kotona tavallisesta pistokkeesta ladattaessa akun saa täyteen noin 12 tunnissa. Pikalaturilla auton akun saa ladattua tyhjästä 80 prosenttiin noin 30 minuutissa. Tulinkin testimielessä rekisteröineeksi Fortumin Charge & Drive- tunnuksen jolloin pystyin koeponnistamaan heidän pikalatureitaan. Lataus käynnistettiin mobiilisovelluksen kautta, ja kaikki toimi todella hienosti. Fortum laskuttaa pikalatauksesta 20snt/min, joten tarkan markan miehen tulee laskeskella mihin saakka akkua kannattaa ladata, sillä latausnopeus hidastuu akun täyttyessä. Käytännössä siis yli 80% varauksen jälkeen seuraavat prosentit täyttyvät hitaammin ja kustannukset kasvavat per ladattu kilowattitunti.

Fortum Charge & Drive- pikalataukset.

Kuten kuvasta voi havaita, ensimmäinen pikalataus suoritettiin tyhjempään akkuun, sillä pienemmällä rahalla sai ladattua enemmän kilowattitunteja. Yhden kilowattitunnin hinnaksi tuli ensimmäisellä latauskerralla 39 senttiä ja täydempään akkuun 57 senttiä. Pikalataaminen on siis huomattavasti kalliimpaa kuin lataaminen kotona, sillä esimerkiksi sähköpörssin Spot-hinnat pyörivät alle 10 sentissä per kilowattitunti. Ideaalitapauksessa aina aamulla töihin lähtiessä kotitallissa odottaa halvalla yösähköllä täyteen ladattu Leaf.

Onko sähköinen liikkuminen näillä hinnoilla sitten edullista verrattuna esimerkiksi bensiiniautoon? Nissanin oman kulutusmittarin mukaan kulutus pyöri noin 0,16kWh/km lukemissa. 100 kilometrin siirtymään tarvitaan tällä kulutuksella sähköä 16kWh jonka hinnaksi tulee pikalaturilla 6,24 euroa ja kotona ladaten noin 0,98 euroa(Fortum pörssisähkön hinta tätä kirjoittaessa 6,11 c/kWh). Tämä laskentaesimerkki on teoreettinen, eikä ota huomioon lataushäviöitä. Pienikulutuksinen bensiiniauto kuluttaa kesimäärin samalla matkalla noin 5,5 litraa bensiiniä, jonka hinnaksi tulee päivän halvimmalla pumppuhinnalla (1,514€/l) 8,32 euroa. Leaf siis päihittää bensiiniauton, latasi sen missä vain. Ero on Leafin eduksi moninkertainen jos auton pystyy lataamaan kotona.

Todellisessa elämässä tällaisella Leafilla tuskin monesti joutuu tilanteeseen, jolloin pikalataus olisi täysin välttämätön. Koska auton toimintasäde on näin pieni, se on tarkoitettu ladattavaksi lähinnä sekä kotona että työpaikalla. Pikalaturit ovat hyödyllisiä pitkillä matkoilla, joihin tämä kyseinen Leaf ei pienen akkunsa vuoksi siis sovellu kovinkaan hyvin.

Omalla työpaikallani sähköautojen lataaminen onnistuu tavallisesta schukopistokkeesta. Ajoin auton lataukseen aamulla sen näyttäessä enää 9km kantamaa, työpäivän jälkeen kantama oli kasvanut 130 kilometriin. Sähköauton työpaikkalataamiselle määriteltiin 30 euron kuukausikohtainen verotusarvo tämän vuoden alusta alkaen. Periaatteessa pystyisin kaikki omat arkiajoni suorittamaan tähän hintaan lataamalla auton aina työpaikalla.

Kestääkö Leafin akku?

Yksi yleisimpiä pelkoja joita kuulen keskustellessani sähköautoista on akkujen kestoikä. Tutkimme Leafin ajoakkua tarkemmin Leaf Spy- sovelluksella, joka antaa tietoja muun muassa akun kennojen jännite-eroista. Sovelluksen mukaan akun kuntoisuus on tällä hetkellä 84%. Tämä tarkoittaa sitä, että jos uuden akun teoreettinen toimintasäde on 130km, nyt akulla pääsisi enää noin 110km. Kuten aikaisemmin totesin, ladattuani auton työpaikalla Leafin oma toimintasädemittari näytti 130 kilometriä. Ajettuani tämän jälkeen hidasta kaupunkinopeutta noin 10 kilometriä, luvattu toimintasäde laski 90 kilometriin. Tämä tukisi sitä päätelmää, että Leaf Spy- sovellus näytti akun kuntoisuuden laskun aivan oikein ja mittariston näyttämä oli puolestaan ylioptimistinen. Tämän jälkeen kilometrien hupeneminen tapahtui loogisesti ilman suurempia hyppäyksiä.

Näkymä Leaf Spy- sovelluksesta, jolla voi tarkastella muun muassa akun kennojen jännite-eroja. Mikäli jännitteet poikkeavat radikaalisti, voi se tarkoittaa viallista akkua.

Vaikka autolla ei ole ajettu juuri ollenkaan, on sen akku silti vanhentunut vuosien saatossa. Nissan lupaa tämän vuosimallin Leafille akkutakuuta 5 vuotta, joten takuu on tästä autosta jo rauennut. Leafin mittaristossa on myös oma indikaattorinsa, jonka on tarkoitus kertoa akun kunnosta. Tämä indikaattori kertoi akun olevan vielä täydessä kunnossa, joten se on hieman optimistisempi kuin käyttämäni sovellus. Nissan uusi Leafin akkujen kemiaa vuonna 2015, joten tätä uudemmat autot ovat ilmeisesti akultaan pitkäkestoisempia eivätkä vanhene yhtä nopeasti kovassakaan käytössä.

Ostohousut jalkaan?

On ajoittain vaikea ymmärtää miksi sähköautojen kysyntä ei maassamme ole tämän kovempaa, niin ylivoimainen kokemus sähköautolla ajaminen on vanhaan polttomoottoritekniikkaan verrattuna. Liekö syynä sähköautojen korkea hinta sekä ennakkoluulot uutta tekniikkaa kohtaan? Suomessahan ajoneuvojen keski-ikä on Euroopan korkeimpia, joten ehkä sähköautojen yleistyminen vie täällä hieman enemmän aikaa.

Luonnollisesti kysyntää ovat rajoittaneet myös tarjottavien mallien vähyys. Tällä hetkellä varsinkin Nissan, Hyundai sekä Kia tuovat markkinoille lähtöhinnaltaan edullisempia autoja, joten toivottavasti muutaman vuoden päästä niitä saa myös käytettynä kohtuulliseen hintaan.

Rahankäytöllisesti dilemma tulee juuri siinä, että uuden ja kalliin sähköauton ostamista ei voi tällä hetkellä perustella itselleen säästösyillä. Vaaditaan suuret kilometrimäärät jotta sähköauton hinnan saa kuoletettua halvemmilla käyttökustannuksilla, varsinkin kun otetaan mukaan uuden auton arvonalenema. Siksi oma katseeni kääntyy käytettyihin autoihin.

Optimaalinen tilanne olisi, mikäli sähköauton kokonaiskustannukset kuukautta kohti olisivat pienemmät kuin nykyisen polttomoottoriauton tankkauskustannukset. Tällaiseen tilanteeseen päästäkseen markkinoille tarvitaan pidemmän kantaman halpoja sähköautoja. Nissan Leafista on olemassa myös suuremmalla 30kWh akustolla oleva malli, joka voisi juuri ja juuri täyttää tämän määritelmän noin 190 kilometrin käytännön toimintamatkallaan.

Koeajamani Leafin toimintasäde on auttamatta liian pieni, jotta olisin siitä valmis maksamaan näin suuren summan rahaa. Niinpä jään vielä tarkkailemaan pidemmän kantaman sähköautojen hintojen kehitystä käytettyjen autojen markkinoilla.

Neste ja MY diesel

Kuten jotkut ehkä muistavatkin, olen vihreän autoilun ystävä ja koeajoillani ovat tulleet tutuiksi niin täyssähköauto Tesla Model S kuin pistokehybridi Opel Amperakin. Tällä hetkellä omat satunnaiset ajeluni hoituvat luotettavalla Toyotan hybridiautolla. Olen jo jonkin aikaa miettinyt, että perehtyisin tarkemmin Nesteen lanseeraamaan vihreään MY diesel-polttoaineeseen. Tänään törmäsin Iltalehdessä MY dieselistä tehtyyn juttuun, joka oli kirjoitettu niin provosoivasti etten voinut enää olla ottamatta asiaan kantaa. Iltalehden kirjoitukseen voit tutustua tästä: ”Parjatuilla diesel-autoilla voikin ajaa vähäpäästöisemmin kuin sähköautoilla!

Tesla Model S.

Heti jutun otsikosta voi huomata, Nesteen MY dieselillä luvataan taitettavan matkaa vähäpäästöisemmin kuin sähköautoilla. Insinööriaivoni miettivät välittömästi, että Nesteen täytyy kyetä jalostamaan biodieselinsä hyvin pienellä energiamäärällä sekä logistiikan ensinnäkin raaka-aineista jalostukseen sekä jalostamoilta dieselpumpulle täytyy toimia tehokkaasti jotta tähän päästään. Kaiken lisäksi tankattuaan dieselautonsa MY dieselillä tulisi auton pakoputkesta tulla lähinnä vettä, jotta päästöt eivät karkaa sähköautoilua suuremmiksi.

Mutta voihan turkanen, luettaessa tekstiä pidemmälle selviää jutun varsinainen juoni: ”Nesteen oman ilmoituksen mukaan sen tuottaman uusiutuvan dieselin raaka-aineiden keräykseen ja polttoaineen jalostukseen tarvitaan 12 grammaa hiilidioksidia diesel-autolla ajettua kilometriä kohti. Tämä on alle puolet sähköauton päästöstä.” Kyseessä onkin siis vain se päästö, joka aiheutuu MY dieselin valmistuksesta. On kokonaan eri asia, millainen päästövaikutus MY dieselillä on kokonaisuudessaan kun se tämän prosessin jälkeen vielä toimitetaan pumpuille sekä palaa auton moottorissa. Onneksi kokonaispäästöjä on avattu tekstissä seuraavasti:”Hiilidioksidia kyllä tupruaa pakoputken päästä vielä uusiutuvalla tankkaamisen jälkeenkin, mutta niin sitä tulee jokaisen hengityksestäkin.” Kyllä, asia todellakin sivuutettiin tällä toteamuksella.

Suurin päästö polttomoottoriautossa aiheutuu nimenomaan silloin, kun polttoaine poltetaan auton moottorissa. Nämäkin laskelmat olisi pitänyt ehdottomasti ottaa huomioon kirjoituksessa. Nyt satunnaiselle lukijalle jää sellainen kuva, että MY dieselillä ajaminen olisi sähköautoilua puhtaampaa, mitä se ei todellisuudessa ole. Polttomoottorin hyötysuhde on merkittävästi sähköauton hyötysuhdetta heikompi, joten tässä prosessissa energiaa palaa harakoille sekä aiheutuu terveydelle haitallisia lähipäästöjä. Näistä päästöistä pyritään suurimmissa kaupungeissa pääsemään kokonaan eroon. Juuri eilen uutisoitiin, kuinka polttomoottoriautot kielletään Amsterdamissa vuoteen 2030 mennessä. Jos Nesteen MY diesel on niin puhdasta valmistaa kuin yhtiön omat laskelmat osoittavat, se kannattaisi ehdottomasti sähköautojen yleistyessä polttaa suoraan voimaloissa ja käyttää sähkön tuotantoon. Näin ollen suurempi osa energiasta tulisi hyötykäyttöön liikenteessä ja vältyttäisiin lähipäästöiltä taajamissa.

Neste mainostaa My dieselin tehtävän kokonaan jätteistä ja tähteistä. Jos asiaa tutkii pintaa syvemmältä, käy nopeasti selväksi että polttoaineen valmistukseen käytetään niinsanottua PFAD-tislettä joka erotellaan palmuöljyn jalostusprosessissa. Esimerkiksi Ruotsissa, Norjassa, Isossa-Britanniassa ja Ranskassa PFAD tulkitaan sivutuotteeksi, eli ne eivät hyväksy palmuöljytislettä jätteeksi. Nesteen mukaan PFAD:n ollessa ei-toivottu palmuöljyjalostuksen lopputuote, sen käyttö ei ohjaa palmuöljytuotantoa tai öljypalmun viljelyn kasvattamista eikä näin ollen myöskään kiihdytä metsäkatoa. Koska sillä on markkinat ja arvo, nostaa se kuitenkin palmuöljyjalostuksen kannattavuutta.

Lopputulemana voidaan pitää, että Iltalehden kirjoituksen otsikko oli joko klikkien kalastelua, tai kirjoitettu ilman tarkempia laskelmia. On myös toki mahdollista, että se on kirjoitettu vailla ymmärrystä päästöjen syntymisen kokonaisketjusta. Jos halutaan vertailla biopolttoaineita käyttävän polttomoottoriauton ja sähköautojen ympäristövaikutuksia keskenään, laskelmat menevät kieltämättä monimutkaisiksi. Laskuissa otetaan harvoin huomioon esimerkiksi logistisia päästöjä joita koituu raaka-aineiden ja jalosteiden kuljettamisesta ympäri maailmaa sekä lopulta jalostuksesta jakelupisteisiin asti. Sähköautojen akkujen valmistuksesta koituvista päästöistä taas on monenlaista erilaista laskelmaa. Yhtä kaikki, on hienoa että biopolttoaineet tekevät tuloaan ja syrjäyttävät hiljalleen fossiiliset polttoaineet. Näitä tullaan tarvitsemaan myös henkilöliikenteessä siirtymävaiheessa kohti puhtaampia tekniikoita.

Diesel ja käyttövoimavero

Dieselin hinta on paikoitellen ohittanut 98-oktaanisen bensiinin hinnan. Tästä syystä tehtiin pikaisesti kansalaisaloite dieselin käyttövoimaveron poistamiseksi. Aloite keräsi tarvittavat 50 000 kannattajaa noin vuorokaudessa. Tämä ei ole ihme, sillä kansalaisista tuntuu varmasti epäoikeudenmukaiselta maksaa käyttövoimaveron muodossa siitä, että saavat ajaa kalliimmalla polttoaineella kuin bensiiniautoilijat.

Dieselin hinnan kohoaminen johtuu kovasta kysynnästä. Tämä taas puolestaan johtuu siitä, että taloudella menee hyvin eikä dieselin tuotanto pysy kulutuksen vauhdissa. Polttoaineiden hinnat kuitenkin vaihtelevat eri aikajaksoilla, ja on todennäköistä että tämäkin hintapiikki on vain tilapäinen.

Yle julkaisi uutisen jossa kerrottiin että dieselin käyttövoimaveron poistaminen ei ole niin yksinkertaista, sillä vero jouduttaisiin joka tapauksessa siirtämään polttoaineen hintaan. Tästä taas seuraisi, että dieselin litrahinta kohoaisi noin 1,80 euroon. Tämä toisi etua vähemmän ajaville, mutta rokottaisi voimakkaasti enemmän ajavia sekä raskasta liikennettä. Toisaalta dieselauto ostetaan yleensä juuri sen vuoksi, että kilometrejä kertyy enemmän ja käyttövoimaveroineenkin kertyy säästöä verrattuna bensiiniautoon.

Autoverotus Suomessa kaipaa suurempaa uudistusta, sillä kokonaistavoitteena on puhtaampi liikenne. Tämä tarkoittaa sitä, että autokantaa on pikaisesti saatava uudistettua sekä siirtymää sähköautoihin on saatava nopeammaksi. Petteri Orpo kommentoi aikaisemmin, että autoveron uudistus olisi tulossa seuraavalla hallituskaudella. Hänen mukaansa verotusta tulisi siirtää auton hankinnasta auton päästöihin. Tämä kuulostaa oikeudenmukaiselta, sillä silloin ne jotka saastuttavat eniten myös maksaisivat eniten.

Tällä hetkellä puhtain tieliikennemuoto on sähköautoilu. Sähköautoihin siirtymistä kuitenkin hidastaa ensinnäkin korkea hankintahinta sekä puute autovalikoimassa. Toivottavasti molemmat ongelmat korjaantuvat jo lähivuosien aikana. Ainakin autoteollisuuden kehitys näyttää siinä mielessä lupaavalta, että perinteiset autonvalmistajat ovat Teslan vanavedessä siirtymässä varteenotettaviksi sähköautovalmistajiksi. Näin ollen hinnoilla on hyvät edellytykset laskea kilpailun lisääntyessä.

Autoverotuksen muuttaminen niin, että auton hankinnasta koituvat verot poistuvat kokonaan vie todennäköisesti enemmän aikaa. Päätöksen tekeminen on siinä mielessä ongelmallista, että se saattaisi pahimmillaan padota autokaupan hetkeksi kokonaan. Mikäli olisi tiedossa, että autovero poistuu jollain siirtymäajalla, kukaan tuskin ostaisi uutta autoa enää vanhojen säädösten ollessa voimassa.

Yhtä kaikki, nopeita poliittisia toimia todella tarvitaan liikenteen puhdistamiseksi. Itse en lähtisi dieselin käyttövoimaveroa poistamaan vielä tällaisen tilapäisen piikin takia. Toisaalta dieselautoilussa lähipäästöt ovat myös voimakkaimmat mikä osaltaan myös puoltaa korkeampaa verotusta. Euroopan suurimpien kaupunkien keskustoista on jo kielletty vanhat dieselautot, ja nyt kiellot ovat laajentuneet jopa saksalaisille moottoriteille.

Jotkin autonvalmistajat kuten Volvo ovat jo lopettaneet uusien dieselmoottorien kehityksen. Saksalainen Mercedes-Benz sen sijaan on povannut dieseleiden valmistuksen jatkuvan vielä pitkään. Tämä olisi mahdollista heidän kehittämänsä pakokaasujen moninkertaisen takaisinkierrätyksen sekä puhdistusjärjestelmän avulla joka vähentäisi merkittävästi lähipäästöjä. Hajontaa kentällä siis on, tietysti tulee ottaa huomioon että autotehtailla on omat intressinsä lobata asioita suuntaan tai toiseen. Maalaisjärjellä voisi ajatella, että tällaiset kompleksiset puhdistusjärjestelmät lisäävät vain autojen monimutkaisuutta ja tätä kautta lisäävät huoltokuluja. Dieselautojen hiukkassuodattimethan ovat jo nyt Suomen talvessa ja varsinkin lyhyessä pätkäajossa ongelmallisia.

Jollain aikavälillä verotuksen keinoin autoilu fossiilisilla polttoaineilla tullaan joka tapauksessa kuihduttamaan, joten katseet kannattaa hiljalleen suunnata sähköautojen suuntaan. Olisiko esimerkiksi Ampera hyvä välimalli siirryttäessä kohti täyssähköautoja? Vai kiinnostaisiko hypätä suoraan Teslan rattiin varsinkin nyt, kun käytettyjen markkinatkin alkavat maassamme kukoistaa?

Mitä mieltä olet aiheesta? Kirjoita kommentti!

Keliber ja litium

Edellisessä blogissa kirjoitin Outokummusta ja sivusin jutussa Kemin kaivosta. Jatkoin menneenä viikonloppuna kaivosteemalla. Kävin maakuntakierroksella ja matkan varrelle osui Kaustinen. Mutta miten Kaustinen ja kaivostoiminta liittyvät toisiinsa?

Toholammintien varrella olevat kyltit johdattavat Keliberiin.

 

Matkan varrella huomasin kyltissä tutun nimen, Keliberin, jonka spodumeenikaivosta sekä litiumkarbonaattirikastamoa ollaan perustamassa paikkakunnalle. Vielä toistaiseksi tiedonnälkaiselle tuulipuvulle nähtävää oli melko vähän, sillä kaivokselle on vasta haettu ympäristölupaa huhtikuun lopussa. Ainoat nähtävyydet olivat pari hallia, joiden seinää koristi Keliberin logo. Yhtiön litiumkemiantehdas on tulossa noin 50 kilometrin päähän Kokkolan teollisuusalueelle.

Keliber on ollut paljon otsikoissa liittyen suurimman omistajan Nordic Miningin mahdolliseen luopumiseen 22% omistuksestaan yhtiössä. Tämä voisi mahdollistaa myös meidän piensijoittajien hyppäämisen mukaan suoriksi osakkeenomistajiksi, tällä hetkellähän piensijoittajille ainoa tapa omistaa Keliberiä on omistaa sitä Nordic Miningin kautta. Nordic Mining ASA:n lisäksi muita suurimpia omistajia ovat muun muassa Tesi Industrial Management Oy eli Suomen Teollisuussijoitus. Listalta löytyy myös muutamia yksityissijoittajia, jotka pääsivät mukaan edellisessä suunnatussa osakeannissa. On kuitenkin selvää, että mikäli kaivokselle saadaan rakennuslupa, vaaditaan siihen tavalla tai toisella massiivisesti uutta rahoitusta noin 170 miljoonaa. Tällöin yhtenä vaihtoehtona yhtiö saattaisi listautua pörssiin.

Miksi Keliber voisi olla hyvä sijoitus? Maailman litiumin kysynnän on ennustettu kääntyvän roimaan kasvuun jo lähitulevaisuudessa muun muassa sähköisen liikenteen yleistyessä. Sähköautojen sekä hybridiautojen akuissa käytetään litiumia, tämän lisäksi käyttökohteita ovat esimerkiksi pienelektroniikan akut. Joidenkin asiantuntijoiden mukaan litiumin nykyinen maailmanlaajuinen tuotantomäärä tulee 21-kertaistaa vuoteen 2040 mennessä, jotta sillä voitaisiin tyydyttää pelkästään liikenteen akkujen vaatiman litiumin määrä. Tätä näkemystä tukee esimerkiksi Tesla, joka on kaavaillut uuden akkutehtaan perustamista Eurooppaan. Yhtenä mahdollisena kohteena mainittiin Vaasa.

Raaka-aineen kysynnän kasvaessa luonnollisesti hinnoilla on tapana nousta. Seuraavassa on esitetty litiumin hintakehitystä kuvaava käyrä indeksinä lähimenneisyydestä sekä vuotuinen tonnihinta viime vuosilta:

Litiumin hinnan kehitys. Lähde Tradingeconomics.

 

 

Litiumin hinta viime vuosina. Lähde Metalary.

 

Litiumin kaikkien aikojen korkein hinta ajoittui tämän vuoden tammikuulle. Sen jälkeen hinnat ovat hieman tasaantuneet. Keliberin suorittamien kannattavuuslaskelmien mukaan litiumkarbonaatin tuotantohinta on kaivoksen avautuessa noin 4000–5000 dollaria tonnia kohden. Tämä tarkoittaisi sitä, että suunnitelmien onnistuessa kaivos tulisi olemaan huippukannattava.

Tällaisiin uusiin kaivoshankkeisiin sisältyy toki aina riskinsä, kuten huomattiin esimerkiksi Talvivaaran tapauksessa. Sijoittajille on sijoituspäätöksen tueksi tarjolla vain laskelmat joihin voi tukeutua. Keliberin tekemä kannattavuusselvitys eri skenaarioineen on kuitenkin todella kattava. Uuteen kaivostoimintaan sijoittavan tulee uskoa projektin etenemiseen suunnitellusti ilman suurempia yllätyksiä tai viiveitä kaivostoiminnan aloittamisessa. Tällaisen sattuessa eteen on mahdollista, että omistajien kukkarolla jouduttaisiin käymään uudelleen.

Itsekin sähköautoilevana tuulipukuna voisin jokusen roposen sijoittaa Keliberin antiin mikäli sellainen mahdollisuus jossain vaiheessa tulee eteen.