Tag: koeajo

Tuulipuku koeajaa: Mitsubishi Outlander PHEV

Koeajosarjamme saa jälleen jatkoa. Tällä kertaa lähdimme koeajamaan tuliterän Mitsubishi Outlanderin plugin hybridin eli PHEV-mallin. Outlander on suuri maastoauto, joka on maassamme plugin hybridien kesken sangen suosittu. Se kykenee kulkemaan 13,8Kwh:n akustonsa turvin pelkällä sähköllä noin 45km, tämän jälkeen peliin astuu polttomoottori. Mukana tulevan laturin turvin auton pystyy lataamaan kotona täyteen 10A virralla noin 5,5 tunnissa ja alemmalla 8A virralla noin 7 tunnissa. Tämä tarkoittaa sitä, että akun ehtii aina yön aikana lataamaan täyteen. Mikäli työnantajasi tarjoaa latausmahdollisuuden, pääset myös kotimatkalle aina täydellä akulla. Auto tukee lisäksi pikalatausta, jolloin akun saa tyhjästä 80 prosentin varaukseen noin 25 minuutissa.

Etuna muihin plugin hybrideihin on, että tällä autolla voi vetää kärryä(vetokyky 1500kg) sekä suuren maavaran myötä sillä pärjää myös oikeasti hieman vaikeammissakin olosuhteissa. Luonnollisesti auto on myös neliveto, siinä on sähkömoottorit sekä etu- että taka-akseleilla. Niiden lisäksi konehuoneesta löytyy 2,4-litrainen (135hv/211Nm) bensiinimoottori joka toimii Toyotan hybridien tapaan Atkinson-syklillä tarjoten parempaa polttoainetaloudellisuutta. Koko hybridijärjestelmän suurin kokonaisteho on noin 220 hevosvoimaa.

Pelkästään polttomoottorin turvin edeten auto on luonnollisesti kokonsa vuoksi janoinen, onhan autolla massaa peräti 2390kg. Tarkkaa kulutuslukemaa emme ehtineet koeajolenkin aikana haarukoida mutta oletettavasti se liikkuu noin 7-8 litran paikkeilla per 100 kilometriä.

Mitsubishi Outlander PHEV 2019.

Ulkoa päin auto ei ole paljon muuttunut vuosien saatossa. Sen tunnistaa jo kauempaakin Outlanderiksi. Huomio kiinnittyy auton massiiviseen kokoon sekä maavaraan. Muutoin ulkokuori ei tarjoa erityistä huomioitavaa.

Takatilat ovat suuret. Vasemmassa reunassa on tehdasasenteinen subwoofer.

Tavaratila on luonnollisesti suuri tämän kokoluokan autossa, tilavuutta löytyy 463 litraa. Itseasiassa kaikissa muissa malleissa paitsi plugin hybridissä on optiona myös tavaratilan lisäpenkit, mutta tässä mallissa takasähkömoottori sekä ohjausyksikkö vievät tilaa sen verran ettei sitä ole saatavilla. Perheen matkalaukut ja esimerkiksi lastenvaunut sopivat kyytiin leikiten. Tavaratilan reunalta löytyy tehdasasenteinen subwoofer, joka takaa jyhkeät bassot musiikkia kuunneltaessa.

Sisältä auto on muovinen ja kolkko. Keskinäyttö on vanhahtavan oloinen.

Sisätiloiltaan Outlander on tyypilliseen tapaansa todella muovisen oloinen. Lisäksi mielestäni ohjaamo on kokonaisuudessaan melko kolkon oloinen ja mieleeni tuleekin designissa paluu 90-luvulle. Ainoa asia joka tuo kabiinia tälle vuosikymmenelle on kosketusnäyttö, joka sekin on valitettavan vanhanaikainen. Esimerkiksi vieritysominaisuuden puuttumisen johdosta sitä ei ole missään nimessä ilo käyttää. Myös valikot tuntuvat sokkeloisilta ja etsimäänsä asiaa saa hakea pitkään. Onneksi autosta löytyy sekä Android Auto sekä Apple Carplay- tuki joka lisää huomattavasti keskinäytön käytettävyyttä.

Vaikka designi on vanhahtavan näköistä, on auto kuitenkin varusteltu nykyaikaisilla varusteilla kuten törmäysavustimella, mukautuvalla vakionopeudensäätimellä, kaistavaroittimella, automaattisilla kaukovaloilla, kuolleen kulman varoittimilla sekä peruutuskameralla. Autoon voi ottaa yhteyden mobiilisovelluksella josta voi tarkkailla latauksen etenemistä sekä käynnistää tai ajastaa ohjaaamon lämmityksen tai jäähdytyksen.

Sisätilat mukavan väljät. Aikuisetkin istuvat takapenkillä mukavasti. Autoon on sijoiteltu usb-paikkoja sen verran, että matkustajien puhelimet ja tabletit pysyvät varmasti virrassa pitkilläkin matkoilla. Sisätiloista voitaisiin kokonaisuutena sanoa, että tyypillistä Mitsubishiä, pääosin toimivaa mutta tyylitöntä. (Aivan kuten tuulipuku. 😉 )

Ajossa auto tuntuu hiljaiselta. Sähkön voimin liikutaan eleettömästi. Jos kaasua polkaisee reippaammin, lähtee polttomoottori päälle tarjoamaan lisävoimaa. Polttomoottorin ääni ei kuitenkaan ole häritsevän suurta sekään. Suurin nopeus pelkkien sähkömoottorien voimin ajettaessa on 135km/h, auton huippunopeus on 170km/h. Ohjaus on japanilaiseen tapaan tyypillisen kevyt. Yhteenvetona koeajolenkillä todettakoon, että Outlander on mukavan vaivaton ajettava.

Tämän koeajoauton hinta oli hieman reilut 50 000 euroa, mutta karsimalla lisävarusteita Outlanderin rattiin pääsee edullisimmillaan noin 44 000 eurolla. Tämä kuulostaa jo aivan kilpailukykyiseltä hinnalta mikäli on etsimässä tämän kokoluokan maastokelposta sekä vetokykyistä ajoneuvoa ja haluaa lisäksi päästä pienillä polttoainekustannuksilla.

Tuulipuku koeajaa: Toyota Camry Hybrid

Kesän ollessa kuumimmillaan ja lämpötilan noustessa täällä napapiirinkin kupeessa 30 asteeseen totesin, että mukavin paikka viettää aikaa on istuskella autossa. Tästä sain inspiraation hakea koeajoon Toyotan halutuimman uutuuden, Camryn jota on kehuttu parhaaksi Toyotaksi koskaan. Mielestäni Toyota on osakesäästäjälle luontevin automerkki, sillä se on tunnetusti luotettavin katsastustilastojen mukaan ja hybriditekniikan kanssa se myös kulkee pienillä polttoainekustannuksilla. Järkivalinta monella tapaa.

Toyota Camry Hybrid kesäillassa.

Mikä tekee Camrystä erikoisen ja itselleni mielenkiintoisen on uusittu hybriditekniikka, jossa on nyt enemmän ruutia kuin edellisen sukupolven 1.8-litraiseen moottoriin perustuvassa kolmannessa sukupolvessa. Camryn nokalta löytyy 2,5-litrainen vapaasti hengittävä rivinelonen, joka tarjoaa yhdessä sähkömoottorin kanssa 218 hevosvoiman huipputehon ja 221 newtonmetrin väännön. Edellisen sukupolven 1.8-litraiseen moottoriin perustuva hybridipaketti tuottaa 136 hevosoimaa ja 142nm vääntöä.

Ulospäin Camry näyttää mielestäni komealta ja ennen kaikkea suurelta. Kokonaispituutta autolta löytyy liki viisi metriä. Auton ulkokuori viestii jonkinlaisesta hillitystä eleganssista. Sisätilat ovat avarat, ja myyjän mukaan näitä on tilattu paljon takseiksi. Koska Camry korvaa Avensiksen, näitäkin tullaan taatusti näkemään tulevaisuudessa paljon tien päällä. Hinnat alkaen-malli sisältää paljon varusteita, kuten sähkösäätöiset etupenkit, bi-led-ajovalot, tummennetut takalasit, kaistavahdin sekä adaptiivisen vakionopeussäätimen. Parempiin varustetasoihin saa tärkeimpinä muun muassa HUD-näytön sekä sähkösäätöiset takapenkit.

Toyota Camryn muotoilu on mielestäni erittäin onnistunutta.

Hypätäänpä seuraavaksi Camryn rattiin ja otetaan tuntumaa auton ajettavuuteen. Minulla on useamman vuoden kokemus Toyotan kolmannen sukupolven hybriditekniikasta. Heti ensituntuma lähdettyäni Camryllä liikkeelle oli, että voimaa on nyt tarjolla huomattavasti enemmän. Pelkällä sähkömoottorilla pääsee myös aiempaa kovempaa ja se on edellistä sukupolvea vahvempi. Edellisen sukupoven autot kytkevät polttomoottorin päälle automaattisesti nopeuden ylittäessä 80km/h, Camryllä kykenin etenemään sähköisesti vielä noin 100km/h. Autossa on potkua sen verran, että ohitukset sujuvat takuulla turvallisesti.

Ohjauksen tuntumaa on jämäköitetty verrattuna aikaisempaan ja alusta on mukavan pehmeä. Äänenvaimennukseen on panostettu selkeästi. Tämän huomaa jo Toyotalle epätyypillisistä raskaista ovista. Auton suunnittelussa on panostettu melun ja tuulen suhinoiden minimoimiseen, tästä syystä myös tuulilasissa on kalvo joka estää äänten kantautumista ohjaamoon. Polttomoottorin ääni kantautuu ohjaamoon ainoastaan vasta lähes täyskaasulla, ja tuolloin moottori karjaiseekin erittäin komeasti. Ajamista hallitsee vaivattomuus, eikä mikään asia ärsytä. Camrylla ajaminen on erittäin nautittava kokemus!

Ajoin autolla kaksi päivää, ja ajotietokoneen näyttämä kulutuslukema oli 4,5 litraa sadalle kilometrille. Lukeman pienuuteen vaikuttaa tietysti se, että suurin osa ajosta oli kaupunkiajoa ja lisäksi minulla on kokemusta kuinka Toyotan hybrideillä pystyy pihistelemään tehokkaasti. Camryn tehoon nähden tuo on naurettavan pieni lukema, kun otetaan huomioon että kiihdyttelin autolla melko reilusti pelkän nautinnon takia. Edellisen sukupolven hybrideissä ajotietokone vetää kotiinpäin noin 0,3 litraa, eli tämän verran voi lisätä ajotietokoneen näyttämään saadakseen selville todellisen kulutuslukeman. Camryn kohdalla en testannut ajotietokoneen näyttämän eroa todelliseen kulutukseen. Manuaalin mukaan WLTP-mittauksen mukainen keskikulutus on 5,3-5,5l/100km.

Loppuyhteenvetona sanottakoon, että Camry teki minuun vaikutuksen. Auto on takuulla parasta mitä normaalin ”itselataavan” hybriditekniikan puitteissa voi tällä hetkellä saada keskihintaisten autojen luokassa. Auto tarjoaa hienon paketin jossa on riittävästi tehoa yhdistettynä pieneen kulutukseen. Oikeastaan suurin seikka, miksi en voisi kuvitella itseäni Camryn omistajaksi on latausmahdollisuuden puuttuminen. Mikäli autolla pääsisi vähintään 60km pelkän sähkömoottorin turvin, voisin luvata että lähitulevaisuudessa tallistani löytyisi tämä auto(Kunhan joku on ensin ajanut pois ne kaikkein kalleimmat kilometrit). Hinnat alkaen eli Active-varustetason malli irtoaa tällä hetkellä Juhan Autosta hintaan 40 249€.

Akio Toyoda, jos luet tämän niin pyydän: Tee Camrystä myyntiin myös ladattava malli. 🙂

Koeajossa Nissan Leaf: Edullisia kilometrejä vähän kerrallaan

Olen suuri autoilun ystävä, ja koska pidän harrastuksestani paljon haluaisin autoilla myös mahdollisimman paljon. Valitettavasti kaikki harrastukset vievät rahaa, verotuksen vuoksi Suomi on yksi kalleimmista maista harrastaa autoilua. Olen pyrkinyt etsimään keinoja autoilla mahdollisimman halvalla, ja tällä hetkellä sähköautoilu on käyttökustannuksiltaan edullisin autoilun muoto.

Olen aikaisemmin koeajanut sekä Tesla Model S:n että plugin-hybridi Opel Amperan. Ensimmäisen ongelma on korkea hankintahinta sekä huoltojen keskittyminen vain pääkaupunkiseudulle. Amperan ongelma taas on se, että toimintasäde sähköllä jää varsin rajatuksi. Kovin mielellään en myöskään kantaisi auton mukana polttomoottoria, joka aiheuttaa lisäkustannuksia huoltojen muodossa. Näistä seikoista huolimatta molemmat ovat kuitenkin erinomaisia autoja.

Tällä kertaa otin koeajoon täyssähköautojen todellisen kansanmallin, eli Nissan Leafin. Auto on vuosimallia 2013 ja siinä on 24kWh akku. Auto on myynnissä hintaan 15 900€. Sillä on ajettu vasta noin 7 600km, joten suurimman osan elämästään Leaf oli viettänyt tallissa. Tällä akulla todellinen toimintasäde on noin 130 kilometriä. Auto sopii siis hyvin kaupunkipyörittelyyn, mutta vähänkään kauemmaksi ajaminen osoittautuu varmasti erittäin vaivalloiseksi ellei joissain tapauksissa jopa mahdottomaksi. Koska talvipakkaset syövät vielä toimintasädettä, talvella jäädään helposti alle 100 kilometrin kantaman. Tämä Nissan ei siis missään nimessä ole matkaajan auto.

Koeajamamme Nissan Leaf.

Ajotuntumaltaan Nissan Leaf on miellyttävä kokemus. Auto tuntuu kokoistaan suuremmalta, mutta silti samaan aikaan sopivan ketterältä. Leafilla taittaisi mielellään pitkiäkin matkoja, mikäli akun kapasiteetti vain antaisi myöden. Sisätiloiltaan auto on yllättävän suuri, ja tavaratilaan sopii helposti vaikkapa matkalaukku jos toinenkin. Vaikka kyseinen auto lienee niin sanottu karvalakkimalli, löytyy siitä kaikki tarvittava ilmastointeineen ja navigaattoreineen. Extramukavuutta talvipakkasille tuo ratinlämmitin.

Halvan ajamisen lisäksi miellyttävintä sähköautoissa yleisesti ottaen on välitön vääntö ja sen mukanaan tuoma ajamisen helppous ja keveys. Eräs kyytiläinen kehui, että Nissanin kyydissä olo tuntui todella kevyeltä, aivan kuin leijailisi paikasta toiseen. Oikeastaan tämä on todella lähellä niitä tuntemuksia joita kuljettajakin tuntee. Välitön vääntö, voimantuoton viiveettömyys sekä ajamisen hiljaisuus ikään kuin kumoavat totuttuja luonnonlakeja.

Voiko Leafilla säästää?

Autoa voi ladata kotona tavallisesta sähköpistokkeesta, lisäksi esimerkiksi kauppakeskusten kolmivaihevirralla sekä myös pikalatureista. Kotona tavallisesta pistokkeesta ladattaessa akun saa täyteen noin 12 tunnissa. Pikalaturilla auton akun saa ladattua tyhjästä 80 prosenttiin noin 30 minuutissa. Tulinkin testimielessä rekisteröineeksi Fortumin Charge & Drive- tunnuksen jolloin pystyin koeponnistamaan heidän pikalatureitaan. Lataus käynnistettiin mobiilisovelluksen kautta, ja kaikki toimi todella hienosti. Fortum laskuttaa pikalatauksesta 20snt/min, joten tarkan markan miehen tulee laskeskella mihin saakka akkua kannattaa ladata, sillä latausnopeus hidastuu akun täyttyessä. Käytännössä siis yli 80% varauksen jälkeen seuraavat prosentit täyttyvät hitaammin ja kustannukset kasvavat per ladattu kilowattitunti.

Fortum Charge & Drive- pikalataukset.

Kuten kuvasta voi havaita, ensimmäinen pikalataus suoritettiin tyhjempään akkuun, sillä pienemmällä rahalla sai ladattua enemmän kilowattitunteja. Yhden kilowattitunnin hinnaksi tuli ensimmäisellä latauskerralla 39 senttiä ja täydempään akkuun 57 senttiä. Pikalataaminen on siis huomattavasti kalliimpaa kuin lataaminen kotona, sillä esimerkiksi sähköpörssin Spot-hinnat pyörivät alle 10 sentissä per kilowattitunti. Ideaalitapauksessa aina aamulla töihin lähtiessä kotitallissa odottaa halvalla yösähköllä täyteen ladattu Leaf.

Onko sähköinen liikkuminen näillä hinnoilla sitten edullista verrattuna esimerkiksi bensiiniautoon? Nissanin oman kulutusmittarin mukaan kulutus pyöri noin 0,16kWh/km lukemissa. 100 kilometrin siirtymään tarvitaan tällä kulutuksella sähköä 16kWh jonka hinnaksi tulee pikalaturilla 6,24 euroa ja kotona ladaten noin 0,98 euroa(Fortum pörssisähkön hinta tätä kirjoittaessa 6,11 c/kWh). Tämä laskentaesimerkki on teoreettinen, eikä ota huomioon lataushäviöitä. Pienikulutuksinen bensiiniauto kuluttaa kesimäärin samalla matkalla noin 5,5 litraa bensiiniä, jonka hinnaksi tulee päivän halvimmalla pumppuhinnalla (1,514€/l) 8,32 euroa. Leaf siis päihittää bensiiniauton, latasi sen missä vain. Ero on Leafin eduksi moninkertainen jos auton pystyy lataamaan kotona.

Todellisessa elämässä tällaisella Leafilla tuskin monesti joutuu tilanteeseen, jolloin pikalataus olisi täysin välttämätön. Koska auton toimintasäde on näin pieni, se on tarkoitettu ladattavaksi lähinnä sekä kotona että työpaikalla. Pikalaturit ovat hyödyllisiä pitkillä matkoilla, joihin tämä kyseinen Leaf ei pienen akkunsa vuoksi siis sovellu kovinkaan hyvin.

Omalla työpaikallani sähköautojen lataaminen onnistuu tavallisesta schukopistokkeesta. Ajoin auton lataukseen aamulla sen näyttäessä enää 9km kantamaa, työpäivän jälkeen kantama oli kasvanut 130 kilometriin. Sähköauton työpaikkalataamiselle määriteltiin 30 euron kuukausikohtainen verotusarvo tämän vuoden alusta alkaen. Periaatteessa pystyisin kaikki omat arkiajoni suorittamaan tähän hintaan lataamalla auton aina työpaikalla.

Kestääkö Leafin akku?

Yksi yleisimpiä pelkoja joita kuulen keskustellessani sähköautoista on akkujen kestoikä. Tutkimme Leafin ajoakkua tarkemmin Leaf Spy- sovelluksella, joka antaa tietoja muun muassa akun kennojen jännite-eroista. Sovelluksen mukaan akun kuntoisuus on tällä hetkellä 84%. Tämä tarkoittaa sitä, että jos uuden akun teoreettinen toimintasäde on 130km, nyt akulla pääsisi enää noin 110km. Kuten aikaisemmin totesin, ladattuani auton työpaikalla Leafin oma toimintasädemittari näytti 130 kilometriä. Ajettuani tämän jälkeen hidasta kaupunkinopeutta noin 10 kilometriä, luvattu toimintasäde laski 90 kilometriin. Tämä tukisi sitä päätelmää, että Leaf Spy- sovellus näytti akun kuntoisuuden laskun aivan oikein ja mittariston näyttämä oli puolestaan ylioptimistinen. Tämän jälkeen kilometrien hupeneminen tapahtui loogisesti ilman suurempia hyppäyksiä.

Näkymä Leaf Spy- sovelluksesta, jolla voi tarkastella muun muassa akun kennojen jännite-eroja. Mikäli jännitteet poikkeavat radikaalisti, voi se tarkoittaa viallista akkua.

Vaikka autolla ei ole ajettu juuri ollenkaan, on sen akku silti vanhentunut vuosien saatossa. Nissan lupaa tämän vuosimallin Leafille akkutakuuta 5 vuotta, joten takuu on tästä autosta jo rauennut. Leafin mittaristossa on myös oma indikaattorinsa, jonka on tarkoitus kertoa akun kunnosta. Tämä indikaattori kertoi akun olevan vielä täydessä kunnossa, joten se on hieman optimistisempi kuin käyttämäni sovellus. Nissan uusi Leafin akkujen kemiaa vuonna 2015, joten tätä uudemmat autot ovat ilmeisesti akultaan pitkäkestoisempia eivätkä vanhene yhtä nopeasti kovassakaan käytössä.

Ostohousut jalkaan?

On ajoittain vaikea ymmärtää miksi sähköautojen kysyntä ei maassamme ole tämän kovempaa, niin ylivoimainen kokemus sähköautolla ajaminen on vanhaan polttomoottoritekniikkaan verrattuna. Liekö syynä sähköautojen korkea hinta sekä ennakkoluulot uutta tekniikkaa kohtaan? Suomessahan ajoneuvojen keski-ikä on Euroopan korkeimpia, joten ehkä sähköautojen yleistyminen vie täällä hieman enemmän aikaa.

Luonnollisesti kysyntää ovat rajoittaneet myös tarjottavien mallien vähyys. Tällä hetkellä varsinkin Nissan, Hyundai sekä Kia tuovat markkinoille lähtöhinnaltaan edullisempia autoja, joten toivottavasti muutaman vuoden päästä niitä saa myös käytettynä kohtuulliseen hintaan.

Rahankäytöllisesti dilemma tulee juuri siinä, että uuden ja kalliin sähköauton ostamista ei voi tällä hetkellä perustella itselleen säästösyillä. Vaaditaan suuret kilometrimäärät jotta sähköauton hinnan saa kuoletettua halvemmilla käyttökustannuksilla, varsinkin kun otetaan mukaan uuden auton arvonalenema. Siksi oma katseeni kääntyy käytettyihin autoihin.

Optimaalinen tilanne olisi, mikäli sähköauton kokonaiskustannukset kuukautta kohti olisivat pienemmät kuin nykyisen polttomoottoriauton tankkauskustannukset. Tällaiseen tilanteeseen päästäkseen markkinoille tarvitaan pidemmän kantaman halpoja sähköautoja. Nissan Leafista on olemassa myös suuremmalla 30kWh akustolla oleva malli, joka voisi juuri ja juuri täyttää tämän määritelmän noin 190 kilometrin käytännön toimintamatkallaan.

Koeajamani Leafin toimintasäde on auttamatta liian pieni, jotta olisin siitä valmis maksamaan näin suuren summan rahaa. Niinpä jään vielä tarkkailemaan pidemmän kantaman sähköautojen hintojen kehitystä käytettyjen autojen markkinoilla.